Η πρόσφατη ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων μπορεί να διακριθεί σε τρεις περιόδους.

Η πρώτη, σχετικά ανέμελη, περίοδος ανάπτυξης του ΟΣΕ ξεκίνησε το 1971, με την ίδρυση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδας (ως διάδοχος των Σιδηρόδρομων Ελληνικού Κράτους – ΣΕΚ). Ήταν μια περίοδος εκτατικής ανάπτυξης που συμβάδιζε και αντανακλούσε την ανάπτυξη του ελληνικού καπιταλισμού με έντονα ορατό το στοιχείο της κοινωνικής αναδιανομής, της επιδίωξης αντιμετώπισης των περιφερειακών αντιθέσεων κ.λπ. Η περίοδος αυτή λήγει το 1996.

Η δεύτερη περίοδος ξεκίνησε το 1996 με την ίδρυση της ΕΡΓΟΣΕ και έληξε το 2017, με την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane και τη μετονομασία της σε Hellenic Train. Σε αδρές γραμμές, είναι μια περίοδος οργανωσιακής διάσπασης και κατακερματισμού, συρρίκνωσης του μεταφορικού έργου και καταστροφικών πειραματισμών νεοφιλελεύθερης κατεύθυνσης. Στον κατατεμαχισμό και την απαξίωση του ΟΣΕ αντανακλάται η ευρύτερη ιδιωτικοποίηση της δημόσιας περιουσίας, η λιτότητα και η κρίση.

Καταστροφικοί πειραματισμοί σε βάρος του ΟΣΕ και των επιβατών

Στην, ταραχώδη, δεύτερη περίοδο του ΟΣΕ ξεχωρίζουν πέντε ημερομηνίες σταθμοί:

• 2001: Ιδρύθηκε η ΓΑΙΟΣΕ με σκοπό την εκμετάλλευση και τη διαχείριση της (μυθικής αξίας) ακίνητης περιουσίας του οργανισμού: 4.500 κτίρια, επιφάνειας 540.000 τετ. μ., γεωτεμάχια επιφάνειας 100.000 στρεμ. κ.λπ.
• 2005: Ο κρατικός προϋπολογισμός ανέλαβε ζημιές του ΟΣΕ ύψους 4,5 δισ. ευρώ κι ο οργανισμός διασπάστηκε σε 2 εταιρείες. Τον Εθνικό Διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΕΔΙΣΥ ΑΕ), με αντικείμενο την υποδομή, και προίκα 150 εκατ. ευρώ, και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με αντικείμενο την εκμετάλλευση (επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια) και προίκα 100 εκατ. ευρώ.
• 2008: Με αφορμή το ατύχημα στον Μπράλο (με συνέπεια το τραυματισμό 16 επιβατών), ο αρμόδιος υπουργός Κ. Χατζηδάκης εξήγγειλε σχέδιο ανασυγκρότησης του ΟΣΕ με τέσσερις άξονες: Ασφάλεια, διαφάνεια, εξυγίανση και ανάπτυξη. Παράλληλα, οι αρμοδιότητες του ΕΔΙΣΥ μεταφέρθηκαν στην ΕΡΓΟΣΕ, με τον αυστηρό όρο ότι θα τις υλοποιεί με εργολαβίες. Το ατύχημα στον Μπάλο έφερε στην επιφάνεια, ξανά, την διαφθορά, καθώς από τα 34 βαγόνια τα 14 ήταν υπεράριθμα, καταγράφτηκε υπέρβαρο 350 τόνων, κ.λπ. Δεδομένου του ατυχήματος στον Μπράλο και των επισημάνσεων που περιελάμβανε η πραγματογνωμοσύνη («ένα ατύχημα σαν το παρόν είναι δεδομένο ότι μπορεί να ξαναγίνει ανά πάσα στιγμή») το έγκλημα στα Τέμπη το 2023 μόνο κεραυνός εν αιθρία δεν ήταν. Ο Κυρ. Μητσοτάκης από το βήμα της Βουλής το 2007, στη διάρκεια της συζήτησης για τον προϋπολογισμό του 2008, κατακεραύνωσε τον «δημόσιο» ΟΣΕ δηλώνοντας ότι «με τα λεφτά που δίνουμε στον ΟΣΕ θα φτιάχναμε χιλιάδες ολοήμερους παιδικούς σταθμούς».
• 2010: Με το νόμο 3891 επήλθε η μεγαλύτερη σε έκταση και βάθος αναδιάρθρωση του οργανισμού, επί υπουργίας Δημ. Ρέππα. Ρέππας και Χατζηδάκης διεκδικούν επάξια τον τίτλο του ολετήρα των ελληνικών σιδηροδρόμων. Στον νόμο προβλεπόταν η μεταφορά στον κρατικό προϋπολογισμό χρεών ύψους 10,5 δισ. ευρώ έναντι της ανάληψης από το δημόσιο της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού, το πέρασμα των υποδομών στη διαχείριση του ΟΣΕ και –το σημαντικότερο- η πώληση του 49% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η εκχώρηση του μάνατζμεντ. Στο νόμο προβλεπόταν η ίδρυση τεσσάρων εταιρειών: Ο κρατικός ΟΣΕ με ευθύνη τη συντήρηση και λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου (γραμμές, ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση κ.α.). Η κρατική ΓΑΙΑΟΣΕ, με ευθύνη την ακίνητη περιουσία και το τροχαίο υλικό (από το 2018 πέρασε στο υπερ-Ταμείο). Η επίσης κρατική ΕΡΓΟΣΕ που θα αποτελούσε τον κατασκευαστικό βραχίονα των σιδηροδρομικών έργων, αναλαμβάνοντας επίσης διαγωνισμούς, συμβάσεις κ.α., και τέλος, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με αντικείμενο την λειτουργία και την εκμετάλλευση.

• 2012: Στις προγραμματικές δηλώσεις στη Βουλή, ο τότε πρωθυπουργός Α. Σαμαράς, προανήγγειλε την πώληση του ΟΣΕ αναγνωρίζοντας ταυτόχρονα ότι δεν αποτελούσε μνημονιακή υποχρέωση! Επί κυβέρνησής του είδαν το φως της δημοσιότητας σενάρια πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 300 εκατ. ευρώ. Μεταξύ άλλων, ο ΣΥΡΙΖΑ τα κατήγγειλε ως ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας κ.α.

Τρίτη και φαρμακερή περίοδος

Η τρίτη περίοδος των σιδηροδρόμων ξεκίνησε το 2017 με την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που μετονομάστηκε σε Hellenic Train (ΗΤ). Η συμφωνία ήταν καθαρά πολιτική και καθόλου τυχαία οριστικοποιήθηκε μεταξύ των πρωθυπουργών Ελλάδας και Ιταλίας, Τσίπρα και Τζεντιλόνι. Την εταιρεία διεκδικούσαν επίσης Κίνα και Ρωσία. Οι προσφορές τους αποκλείστηκαν από την ΕΕ, με κριτήρια αμιγώς πολιτικά ή καλύτερα γεωπολιτικά. Για να αποτραπεί η διείσδυσή τους στην ευρωπαϊκή ήπειρο. Το αντίτιμο που κατέβαλε η κρατική ιταλική εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiano ανήλθε στο εξευτελιστικά χαμηλό ποσό των 45 εκατ. ευρώ.

Το 2019 η ΗΤ επέκτεινε τη δράση της εξαγοράζοντας το 100% της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ) έναντι 22 εκατ. ευρώ.

Το 2022 επί ΝΔ και υπουργίας Κ. Καραμανλή αναθεωρήθηκε η σύμβαση του ελληνικού δημοσίου με την ΗΤ. Βάσει της νέας σύμβασης η ΗΤ θα επιδοτείται από 50 ως 62 εκατ. ευρώ ως αποζημίωση για την πραγματοποίηση δρομολογίων σε άγονες γραμμές. Το συγκεκριμένο ποσό ορίστηκε αυθαίρετα, χωρίς να έχει προηγηθεί κάποια οικονομοτεχνική μελέτη που να δείχνει βάσει κόστους και εσόδων (εισιτηρίων) ποιές γραμμές και ποια δρομολόγια είναι ζημιογόνα. Ενδεικτικό στοιχείο της αδιαφάνειας είναι ότι ως άγονη γραμμή έχει χαρακτηριστεί ακόμη και το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Το σημαντικότερο μέρος της συμφωνίας αφορούσε την απαλλαγή της ΗΤ από την υποχρέωση πραγματοποίησης επενδύσεων ύψους 645 εκατ. ευρώ όπως είχε αρχικώς συμφωνηθεί. Η υποχρέωση για νέες επενδύσεις ανέρχεται στο εξευτελιστικό ποσό των 62 εκατ. ευρώ. Με την τροποποιημένη σύμβαση επομένως χαρίστηκαν στην ΗΤ συμβατικές υποχρεώσεις για επενδύσεις ύψους 623 εκατ. ευρώ. Η αναθεωρημένη συμφωνία δεν έχει δοθεί στη δημοσιότητα, εγείροντας βάσιμες υποψίες για πολλά ακόμη σκανδαλώδη άρθρα.

Η τρίτη περίοδος της ιδιωτικοποίησης κορυφώθηκε με το έγκλημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου 2023, αλλά δεν έληξε τότε. Η απαξίωση του ελληνικού σιδηροδρόμου συνεχίζεται αμείωτη παρά τις πομπώδεις εξαγγελίες της κυβέρνησης Μητσοτάκη.

Καθοριστικός ο ρόλος της ΕΕ

Από την δεκαετία του 1990 ακόμη η ΕΕ διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων από την μια άκρη της Ευρώπης ως την άλλη. Καταλυτικό ρόλο διαδραμάτισε η Οδηγία 440/1991 που επέβαλε τον διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης. Όπως συνέβη και σε άλλες κοινωφελείς υπηρεσίες (ενέργεια, νερό) με αυτό τον τρόπο η ΕΕ διευκόλυνε το ξεπούλημα όσο – όσο της πάλαι ποτέ κρατικής περιουσίας αφήνοντας στο δημόσιο την δαπανηρή υποδομή και εκχωρώντας στους ιδιώτες την κερδοφόρα εκμετάλλευση. Η εμπειρία ωστόσο έδειξε ότι ο συγκεκριμένος διαχωρισμός δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα τόσο σύνθετων έργων. Η εμπειρία όχι μόνο των Τεμπών αλλά και της ενέργειας δείχνει ότι υποδομές και λειτουργία αποτελούν αδιαίρετο σύνολο! Οι δεσμεύσεις του έλληνα πρωθυπουργού από την Ιταλία με αφορμή την επίσκεψή του στις 12 Μαΐου για πραγματοποίηση επενδύσεων στην υποδομή ύψους 450 εκατ. ως όρο για την αγορά νέων αμαξοστοιχιών από την ιταλική μητρική εταιρεία έδειξε ότι υποδομές και εκμετάλλευση αποτελούν ενιαίο και αδιαχώριστο σύνολο.

Η ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου υλοποιήθηκε με όργανο τα τέσσερα «σιδηροδρομικά πακέτα» που σταδιακά μεν αλλά σχεδιασμένα πέτυχαν την αλλαγή της ιδιοκτησίας. Το πρώτο (2001) «απελευθέρωνε» τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίου, εισήγαγε την αρχή της μη διάκρισης για την παροχή υπηρεσιών σε όλη την έκταση της ΕΕ κ.α. Η βιασύνη της ΕΕ για την υιοθέτηση και την εφαρμογή του από τα κράτη μέλη ήταν τόσο μεγάλη ώστε ξεκίνησε προδικαστικές διαδικασίες εναντίον 13 χωρών που καθυστερούσαν την ενσωμάτωση και υλοποίησή του. Μεταξύ αυτών ήταν η Ελλάδα, η Γαλλία κ.α. Η Γερμανία, που σήμερα έχει ένα από τα πιο απαρχαιωμένα δίκτυα στην Ευρώπη, τότε πρωτοστατούσε στις πιέσεις για άνοιγμα της αγοράς. Στην προμετωπίδα του δεύτερου «σιδηροδρομικού πακέτου» (2004) ήταν η πλήρης απελευθέρωση όλων των εμπορευματικών μεταφορών από το 2007 και η δημιουργία ενός ενιαίου σιδηροδρομικού χώρου. Το τρίτο «σιδηροδρομικό πακέτο» (2007) περιλάμβανε την απελευθέρωση των διεθνών επιβατικών μεταφορών από το 2010 και την δυνατότητα κάθε εταιρείας να δραστηριοποιείται σε όλη την έκταση της ΕΕ. Το τέταρτο «πακέτο» (2016) περιλάμβανε 6 νομοθετικές οδηγίες για την εναρμόνιση των πλαισίων των κρατών μελών υπό την ομπρέλα του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της ΕΕ, με στόχο τη δημιουργία ενός «Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου».

Η κίνηση – ματ για την ιδιωτικοποίηση του ελληνικού σιδηροδρόμου ήρθε με την απειλή του προστίμου. Αυτό τον εκβιασμό τον έχουμε δει και σε άλλες ιδιωτικοποιήσεις, όπως στην ΛΑΡΚΟ. Στην περίπτωση του ΟΣΕ η ιδιωτικοποίηση ήταν η μοναδική οδός διαφυγής από την επιβολή προστίμου για την παραβίαση, υποτίθεται, των κανόνων ανταγωνισμού μέσω κρατικών ενισχύσεων που καταβλήθηκαν από το 2011. Η στάση της ΕΕ από σκανδαλώδης έγινε προκλητική όταν αποδέχθηκε την διαγραφή χρεών ύψους 692 εκατ. ευρώ για να προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση. Κι έτσι η ΕΕ που θεώρησε αιτία οικονομικού πολέμου τις κρατικές ενισχύσεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο από το 2011, το 2017 τις αποδέχθηκε αναντίρρητα κι άναψε το πράσινο φως για την ιδιωτικοποίησή του.

Το ξεπούλημα του ΟΣΕ (μαζί με τον ΟΛΠ, το Ελληνικό, τα περιφερειακά αεροδρόμια κ.α.) αποτελούσε απαράβατο όρο του τρίτου μνημονίου που υπογράφτηκε το 2015. Τότε, η παραμονή της Ελλάδας στο ευρώ και του ΣΥΡΙΖΑ στην εξουσία έγινε με αντάλλαγμα ένα μαζικό ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας. Η Ιταλία έσπευσε να εκμεταλλευτεί την ευκαιρία, επεκτείνοντας το πεδίο δράσης της κρατικής της εταιρείας σιδηροδρόμων και, με την πολιτική ανάπτυξης που ακολούθησε στη συνέχεια, απέτρεψε έναν δυνητικό ανταγωνιστή να προσφέρει ένα σύνολο υπηρεσιών (μεταφοράς και μετακίνησης) που θα απειλούσε τους ιταλικούς σιδηροδρόμους. Το έγκλημα των Τεμπών, ακούσια προφανώς, έδιωξε από την Ελλάδα τουρίστες – λάτρεις των σιδηροδρομικών ταξιδιών και ωφέλησε τις ιταλικές γραμμές.

Σε αδρές γραμμές, δύο ήταν τα ζητούμενα της ΕΕ από την πολιτική της για τους σιδηροδρόμους. Πρώτο, η ενδυνάμωση των σιδηροδρομικών μεταφορών ως μέσο για την υλοποίηση και επιτάχυνση της ενιαίας αγοράς εμπορευμάτων. Δεύτερο, η συγκέντρωση και η συγκεντροποίηση της αγοράς, προς όφελος των μεγάλων σιδηροδρομικών εταιρειών. Στην πορεία ωστόσο, εκεί που οι σχεδιασμοί των επιτελείων υλοποιούνται σε ένα πλαίσιο κτηνώδους καπιταλιστικού ανταγωνισμού, αυτοί οι δύο στόχοι αποδείχθηκαν αλληλοσυγκρουόμενοι. Η εξαγορά των μικρότερων εταιρειών (πχ ΟΣΕ) και η επέκταση εκτός συνόρων των μεγάλων (Ferrovie dello Stato Italiane) ως αποτέλεσμα είχε όχι την ενοποίηση του δικτύου σε ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο, αλλά την δημιουργία μιας μεγάλης μαύρης τρύπας, όση η Ελλάδα, με κέντρο τα Τέμπη… Και την έξοδο της Ελλάδας από τον σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης.

Δεινά οικονομικά αποτελέσματα της ΗΤ

Πολλά, ενδιαφέροντα και όχι και τόσο καθησυχαστικά στοιχεία, για τη βιωσιμότητα της εταιρείας, προκύπτουν από μια ματιά στις οικονομικές καταστάσεις της ΗΤ. Οι εγγραφές τους χρήζουν περαιτέρω μελέτης, επεξεργασίας και δημόσιας συζήτησης. Ξεχωρίζω ωστόσο τρία μεγέθη.

1. Μείωση αριθμού εργαζομένων

Ο ενιαίος οργανισμός το 2008 απασχολούσε 7.000 εργαζόμενους και το 2010 απασχολούσε 6.000. Το 2023, όπως φαίνεται στο διάγραμμα απασχολούσε 1.969 (1.247 η ΗΤ και 722 ο ΟΣΕ). Δηλαδή, σε 15 χρόνια ο Οργανισμός  έχασε το 72% του προσωπικού του ή δούλευε με το 28% των εργαζομένων του 2010!


2. Ζημιές ρεκόρ