Η μετωπική (!) σύγκρουση των τρένων στα Τέμπη προσγείωσε στην πραγματικότητα ακόμη και επίμονους αιθεροβάμονες που πρόθυμα μασούν, χρόνια τώρα, τον σανό του «εκσυγχρονισμού» στη νέα του εκδοχή- αυτήν του «επιτελικού κράτους» των αρίστων…

Δυστυχώς χρειάστηκε το αίμα τόσων ανθρώπων, στην πλειοψηφία τους νέων παιδιών, για να παρασύρει το πέπλο της συστηματικής χρόνιας παραπληροφόρησης και να αναδειχτεί η οδυνηρή πραγματικότητα.

-Η Ελλάδα είναι η χώρα με το μικρότερο αναλογικά σιδηροδρομικό δίκτυο (καμιά 700αριά χιλιόμετρα) στη Ευρώπη

-Η Ελλάδα είναι, αναλογικά με το δίκτυό της στις κορυφαίες θέσεις ατυχημάτων/ δυστυχημάτων ανά χιλιόμετρο δικτύου

Για να έχουμε μια αίσθηση της πραγματικότητας αρκεί μια σύγκριση: Η Κίνα προσθέτει στο ήδη τεράστιο σιδηροδρομικό της δίκτυο (προσεγγίζει ήδη αυτό το δίκτυο το 50% του παγκόσμιου σιδηροδρομικού δικτύου) 5.000 χιλιόμετρα. Δηλαδή, μέσα σε ένα χρόνο η Κίνα κατασκευάζει 7 φορές το μήκος του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου το οποίο επιπροσθέτως λειτουργεί με όλα τα διεθνή στάνταρτ ασφάλειας.

Σύμφωνα με τους ειδικούς η τοποθέτηση των απαιτούμενων ηλεκτρονικών συστημάτων τα οποία θα απέτρεπαν 100% ένα δυστύχημα σαν αυτό που συνέβη στα Τέμπη, δεν θα μπορούσε να ξεπεράσει τους 6 μήνες. Το ερώτημα, λοιπόν, που προκύπτει είναι γιατί οι κυβερνήσεις της τελευταίας 20αετίας δεν το κατόρθωσαν;

Κάτι που επίσης μάθαμε μετά την τραγωδία στα Τέμπη είναι ότι εργαζόμενοι, αλλά και στελέχη της ΤΡΕΝΟΣΕ είχαν εγγράφως επισημάνει προς κάθε κατεύθυνση (και προς τα media τα οποία ωστόσο απεχθάνονται να προβάλλουν συντεχνιακές απόψεις αν δεν εξυπηρετούν συγκεκριμένα συμφέροντα) τις ελλείψεις αλλά και (κυρίως) τα προβλήματα ασφάλειας του δικτύου.

Μετά από αυτήν την γνώση που αποκτήθηκε με τόσο οδυνηρό τρόπο, είναι κάποια πράγματα που δεν τα χωρά ο νους ακόμα και του μέσου (συντηρητικού στις αντιλήψεις) ψηφοφόρου:

-Πως γίνεται, ποιος επέτρεπε, να κυκλοφορούν τα τρένα σε ένα δίκτυο που δεν λειτουργούσε κανένα σύστημα (ηλεκτρονικής) ασφάλειας

-Με δεδομένο το πιο πάνω, πως αντί για δύο σταθμάρχες στη Λάρισα— σύμφωνα με το οργανόγραμμα—εξ αιτίας της υποστελέχωσης υπήρχε την μοιραία νύχτα ένας κι αυτός με εμπειρία μερικών ημερών.

-Δεδομένων των πιο πάνω – πως η ιταλική εταιρία επέτρεπε στα τρένα της να κυκλοφορούν σε ένα επικίνδυνο από κάθε άποψη δίκτυο; Μήπως γιατί «μασούσε» τα 50 εκατομμύρια της ετήσιας κρατικής επιχορήγησης που με νόμο που ψήφισε το περασμένο καλοκαίρι ο παραιτηθείς υπουργός Μεταφορών θα ενθυλακώνει για τα επόμενα 15 χρόνια;

Αναζητώντας απαντήσεις στα εν λόγω απλά ερωτήματα, ας δούμε την πρακτική των ελληνικών κυβερνήσεων σε μια άλλη παρεμφερή και εξίσου αιματοβαμμένη υπόθεση: αυτήν της κατασκευής του δρόμου (σκάρτα 70 χιλιόμετρα) Πάτρας – Πύργου. Πρόκειται για έναν δρόμο καρμανιόλα, που ο αριθμός των θυμάτων από αυτοκινητιστικά δυστυχήματα όλα αυτά τα χρόνια είναι… αμέτρητος. Τι εμποδίζει άραγε τις κυβερνήσεις τις τελευταίας εικοσαετίας να φτειάξουν έναν ασφαλή δρόμο- μόλις 100 χιλιομέτρων_ σε μια περιοχή μάλιστα που δεν χαρακτηρίζεται από ιδιαίτερες γεωλογικές δυσκολίες;

Η απάντηση σε τέτοιου είδους απλά ερωτήματα είναι εξ ίσου απλή και γι αυτό ίσως την αποστρέφεται ο κοινός νους: η πολιτική «ελίτ», αυτοί δηλαδή που κυβερνούν έχουν εξελιχθεί σε υπηρέτες (μεγάλων) συμφερόντων. Χάνοντας λοιπόν την σχετική τους αυτοτέλεια, μετατρέπονται σε άβουλους παρατηρητές των συγκρούσεων των ισχυρών οικονομικών παραγόντων για την «πίτα». Κάπως έτσι μετατρέπονται σε απλούς «στρατιώτες» που κατά περίπτωση επισπεύδουν ή κωλυσιεργούν μέχρι το «αφεντικό» να πάρει τη δουλειά και να δώσει την ανταμοιβή η οποία δεν καταβάλλεται απαραιτήτως σε χρήμα, αλλά σε «πολιτική υποστήριξη» και προβολή…

Κοιτώντας, λοιπόν την κατάντια του σιδηροδρομικού δικτύου (αλλά και του παραδείγματος του δρόμου Πάτρας- Πύργου) την τελευταία 20αετία μπορεί εύκολα κάποιος να βρει/δει τους υπεύθυνους.

Αρκεί να ξεσκονίσει τους τις εταιρίες, τους διαγωνισμούς, τις συμβάσεις, τις ενστάσεις- συνδέοντας όλα αυτά με τις κυβερνήσεις και τους τους εμπλεκόμενους σε κάθε περίπτωση, υπουργούς…