Σήμερα, όμως, η ίδια αυτή βιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με τη μεγαλύτερη κρίση της σύγχρονης ιστορίας της. Η εικόνα που διαμορφώνεται τους τελευταίους μήνες δύσκολα θυμίζει τον κλάδο που για δεκαετίες αποτελούσε την «ατμομηχανή» της μεγαλύτερης ευρωπαϊκής οικονομίας.

Η Volkswagen εξετάζει για πρώτη φορά στην ιστορία της το ενδεχόμενο να κλείσει εργοστάσια στη Γερμανία , ενώ η διοίκηση της προειδοποιεί ότι ακόμη και το πρόγραμμα αποχώρησης 50.000 εργαζομένων έως το 2030 δεν αρκεί για να αποκαταστήσει την ανταγωνιστικότητα του ομίλου. Ταυτόχρονα, οι πωλήσεις των τριών μεγάλων γερμανικών κατασκευαστών καταγράφουν σημαντική πτώση στην Κίνα, τη σημαντικότερη αγορά τους την τελευταία εικοσαετία, ενώ η παραγωγή αυτοκινήτων στη Γερμανία έχει μειωθεί κατά 28% από το 2016, υποχωρώντας πίσω από χώρες όπως η Κίνα, οι ΗΠΑ, η Ιαπωνία και η Ινδία.

Οι αριθμοί αυτοί αποκτούν ακόμη μεγαλύτερη σημασία αν αναλογιστεί κανείς ότι η κρίση δεν αφορά μια μόνο εταιρεία ούτε μια προσωρινή κάμψη της ζήτησης. Στην κινεζική αγορά, όπου οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες αντλούσαν επί χρόνια μεγάλο μέρος της κερδοφορίας τους, οι πωλήσεις της Volkswagen υποχώρησαν κατά 26% μέσα στο πρώτο εξάμηνο του έτους, της Mercedes-Benz κατά 28% και της BMW κατά 20%. Την ίδια στιγμή, οι κινεζικές εταιρείες όχι μόνο κυριαρχούν πλέον στην εγχώρια αγορά τους, αλλά αυξάνουν με ταχύτητα την παρουσία τους και στην Ευρώπη, ξεπερνώντας για πρώτη φορά τους Ιάπωνες κατασκευαστές στις πωλήσεις στη δυτική Ευρώπη.

Μπροστά σε αυτή τη διπλή πίεση, η συζήτηση στη Γερμανία έχει πάψει να αφορά αποκλειστικά τις επιδόσεις της Volkswagen, της Mercedes ή της BMW. Το πραγματικό ερώτημα είναι αν η μεγαλύτερη βιομηχανική δύναμη της Ευρώπης μπορεί να διατηρήσει το παραγωγικό μοντέλο που της εξασφάλισε επί δεκαετίες οικονομική υπεροχή ή αν η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία γίνεται το πρώτο μεγάλο θύμα μιας βαθύτερης αναδιάταξης της παγκόσμιας οικονομίας.

Το τέλος ενός επιχειρηματικού μοντέλου για τη Γερμανία

Για δεκαετίες η επιτυχία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στηρίχθηκε σε μια σχεδόν ιδανική διεθνή συγκυρία. Η Γερμανία απολάμβανε σχετικά φθηνή ενέργεια από τη Ρωσία, εξήγαγε μαζικά στις αναδυόμενες αγορές και κυρίως στην Κίνα, ενώ λειτουργούσε μέσα σε ένα περιβάλλον παγκοσμιοποίησης όπου οι μεγάλες βιομηχανίες μπορούσαν να αναπτύσσουν ελεύθερα τις παγκόσμιες αλυσίδες παραγωγής τους.

Σήμερα, και οι τρεις αυτοί πυλώνες έχουν κλονιστεί. Η ρήξη με τη Ρωσία που ακολούθησε την εισβολή στην Ουκρανία αύξησε σημαντικά το κόστος της ενέργειας και επομένως της παραγωγής. Η αμερικανική κυβέρνηση επέβαλε δασμούς που επιβαρύνουν τις ευρωπαϊκές εξαγωγές. Ταυτόχρονα, η αγορά που επί χρόνια αποτελούσε τη μεγαλύτερη πηγή κερδών για τις γερμανικές εταιρείες μετατρέπεται πλέον στον ισχυρότερο ανταγωνιστή τους.

Η Κίνα δεν αγοράζει πλέον γερμανικά αυτοκίνητα. Κατασκευάζει δικά της. Και ολοένα περισσότερο τα εξάγει στην Ευρώπη. Η μεταβολή είναι εντυπωσιακή. Το 2019 η κινεζική αγορά αντιστοιχούσε στο 37% των πωλήσεων της Volkswagen. Σήμερα οι πωλήσεις των γερμανικών εταιρειών στην Κίνα υποχωρούν με διψήφια ποσοστά, ενώ για πρώτη φορά οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες ξεπέρασαν τις ιαπωνικές στις πωλήσεις στη δυτική Ευρώπη.

Δεν αλλάζει μόνο ο κινητήρας. Αλλάζει το ίδιο το αυτοκίνητο.

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση παρουσιάζεται συχνά σαν μια αλλαγή καυσίμου. Στην πραγματικότητα πρόκειται για τεχνολογική επανάσταση. Το σύγχρονο αυτοκίνητο εξελίσσεται σε μια ψηφιακή πλατφόρμα όπου οι μπαταρίες, το λογισμικό, η τεχνητή νοημοσύνη, οι αισθητήρες και οι υπηρεσίες συνδεσιμότητας αποκτούν μεγαλύτερη σημασία από ό,τι είχε κάποτε ο κινητήρας.

Σε αυτόν τον νέο κόσμο οι κινεζικές εταιρείες μπήκαν νωρίτερα και κινήθηκαν ταχύτερα. Η BYD, η Geely και άλλοι κατασκευαστές αξιοποίησαν την κρατική στήριξη, επένδυσαν μαζικά στις μπαταρίες και απέκτησαν τεχνολογικό προβάδισμα σε μια αγορά που οι γερμανικές εταιρείες αντιμετώπισαν αρχικά με επιφυλακτικότητα.

Η διαφορά δεν αφορά μόνο την τεχνολογία αλλά και την ταχύτητα. Σύμφωνα με την ανάλυση, οι κινεζικές εταιρείες μπορούν να παρουσιάζουν νέα μοντέλα σε λιγότερο από 18 μήνες, όταν οι δυτικοί κατασκευαστές χρειάζονται συνήθως πολύ περισσότερο χρόνο.

Όταν δοκιμάζεται το γερμανικό κοινωνικό μοντέλο

Η κρίση της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν ανοίγει μόνο μια συζήτηση για την ανταγωνιστικότητα των γερμανικών επιχειρήσεων. Φέρνει στο προσκήνιο και το ίδιο το μοντέλο κοινωνικής συνεργασίας που αποτέλεσε ίσως τη βάση για την μεταπολεμική οικονομική επιτυχία της χώρας.

Για δεκαετίες, η Γερμανία ακολούθησε έναν διαφορετικό δρόμο από πολλές άλλες δυτικές οικονομίες. Οι εργαζόμενοι δεν περιορίστηκαν στον ρόλο του διαπραγματευτή των συλλογικών συμβάσεων, αλλά απέκτησαν ουσιαστική συμμετοχή στη λήψη αποφάσεων μέσω της εκπροσώπησής τους στα εποπτικά συμβούλια των μεγάλων επιχειρήσεων. Το σύστημα της συνδιοίκησης (Mitbestimmung) συνέβαλε στη διατήρηση της κοινωνικής ειρήνης, στη μακροπρόθεσμη στρατηγική των επιχειρήσεων και στην ανάπτυξη μιας από τις πιο παραγωγικές βιομηχανικές οικονομίες στον κόσμο.

Σήμερα, όμως, το μοντέλο αυτό καλείται να λειτουργήσει σε ένα εντελώς διαφορετικό περιβάλλον. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη ταυτόχρονα με την απώλεια μεριδίων αγοράς, την τεχνολογική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, τον ανταγωνισμό της Κίνας και τις γεωπολιτικές ανακατατάξεις. Μέσα σε αυτές τις συνθήκες, η συζήτηση που έχει ανοίξει στη Γερμανία δεν αφορά το αν η συμμετοχή των εργαζομένων υπήρξε επιτυχημένη –η ιστορική της συμβολή δύσκολα αμφισβητείται– αλλά κατά πόσο οι θεσμοί που σχεδιάστηκαν για να εξασφαλίζουν ευρείες συναινέσεις μπορούν να ανταποκριθούν στον πρωτοφανή ρυθμό των σημερινών αλλαγών.

Η Volkswagen αποτελεί ίσως το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα. Εκτός από την ισχυρή παρουσία των εργαζομένων στη διοίκησή της, σημαντικό ποσοστό των δικαιωμάτων ψήφου ανήκει στο κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας, το οποίο έχει ήδη ξεκαθαρίσει ότι δεν πρόκειται να συναινέσει εύκολα στο κλείσιμο εργοστασίων. Έτσι, η αναδιάρθρωση της μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας της Ευρώπης εξελίσσεται σε μια δύσκολη πολιτική και κοινωνική διαπραγμάτευση, όπου η προστασία της απασχόλησης συγκρούεται με τις πιέσεις για ταχύτερη προσαρμογή σε μια αγορά που αλλάζει με πρωτοφανή ταχύτητα.

Από οικονομική κρίση σε πολιτικό πρόβλημα

Οι συνέπειες δεν περιορίζονται πλέον στις αίθουσες των διοικητικών συμβουλίων.Η αποδυνάμωση της σημαντικότερης βιομηχανίας της χώρας τροφοδοτεί την κοινωνική ανασφάλεια, αυξάνει την πίεση προς την κυβέρνηση του καγκελάριου Φρίντριχ Μερτς και φουσκώνει ακόμα περισσότερα τα πανιά της ακροδεξιάς AfD.

Δεν πρόκειται μόνο για τη διάσωση μερικών ιστορικών βιομηχανιών. Για τη Γερμανία, η αυτοκινητοβιομηχανία υπήρξε επί δεκαετίες η πιο χειροπιαστή απόδειξη ότι η χώρα μπορούσε να παραμένει παγκόσμια βιομηχανική δύναμη μέσα σε μια οικονομία ανοιχτών αγορών. Η αμφισβήτηση αυτής της βεβαιότητας προκαλεί πολύ μεγαλύτερους κραδασμούς από όσους δείχνουν οι ισολογισμοί των εταιρειών. Ίσως γι’ αυτό η σημερινή κρίση να μην αφορά τελικά μόνο τη Volkswagen, τη Mercedes ή τη BMW.

Η κρίση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας δεν είναι απλώς μια ιστορία εταιρικών λαθών ή μιας αποτυχημένης μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση. Είναι το σημείο όπου συναντώνται οι πολιτικές επιλογές της τελευταίας δεκαετίας –από τη ρήξη με τη Ρωσία και την επιστροφή του προστατευτισμού ως τον τεχνολογικό ανταγωνισμό με την Κίνα– με τις αδυναμίες ενός παραγωγικού μοντέλου που είχε σχεδιαστεί για έναν κόσμο που έχει πάψει να υπάρχει.

Πηγή: neostrategy.gr